日本物流企業(yè)在關(guān)注成本方面，不光傾注了日本企業(yè)的心血，還幾十年如一日的苦苦堅(jiān)持節(jié)約成本的理念。那么，為什么日本企業(yè)的物流成本能做到物美價(jià)廉？

一、物流成本占比低

在國(guó)際上，衡量一個(gè)國(guó)嘉物流的發(fā)展水平寧德到江門物流專線通常采用社會(huì)物流總費(fèi)用與GDP的比率作為參照標(biāo)準(zhǔn)，用企業(yè)物流成本占產(chǎn)品銷售額的比重來(lái)衡量行業(yè)的物流發(fā)展水平。

二零十三年，中國(guó)社會(huì)物流總費(fèi)用與GDP的比率為百分之十八，與上年基本持平，這一比率高于日本九個(gè)百分點(diǎn)左右，高于全球平均水平約六點(diǎn)五個(gè)百分點(diǎn)。與日本這樣的物流發(fā)達(dá)國(guó)嘉相比，我國(guó)的物流成本比率明顯偏高。

從日本物流行業(yè)的數(shù)據(jù)來(lái)看，從一九九五年到二零零三年，日本物流全行業(yè)的企業(yè)物流成本占產(chǎn)品銷售額的比重，逐步下降了近一個(gè)百分點(diǎn)，而后從二零零三年以來(lái)，維持在百分之五左右的穩(wěn)定水平。而美國(guó)在二零一二年企業(yè)物流成本占產(chǎn)品銷售額的比重?cái)?shù)據(jù)為百分之七點(diǎn)八七，二零一三年企業(yè)物流成本占產(chǎn)品銷售額的比重為百分之八點(diǎn)四一，高于日本且呈現(xiàn)上升趨勢(shì)。

從制造行業(yè)來(lái)看，二零一三年，日本陶瓷、土石、玻璃、水泥這類行業(yè)的物流成本占產(chǎn)品銷售額比重墜高，為百分之八點(diǎn)六九；排在遞二位的是需要通過(guò)冷鏈運(yùn)輸?shù)氖称沸袠I(yè)，比重為百分之八點(diǎn)五七;而可以常溫運(yùn)輸?shù)氖称沸袠I(yè)，比重為百分六點(diǎn)零一。

進(jìn)一步分析具體的成本構(gòu)成，以卡車運(yùn)輸為例，從日本國(guó)土交通省自動(dòng)車局和全日本卡車協(xié)會(huì)在二零一一年的調(diào)查數(shù)據(jù)來(lái)看，運(yùn)輸人工費(fèi)用占比高達(dá)百分之四十五點(diǎn)九，考慮這一數(shù)據(jù)形成的原因：其一，日本的人工成本費(fèi)用普遍較高;其二，非人工的成本已經(jīng)盡可能的被壓縮了。

二、從自動(dòng)化和信息系統(tǒng)提升

不同的時(shí)代，每個(gè)行業(yè)都會(huì)有不同的呈現(xiàn)，面臨不同的問(wèn)題，從而也促生了相應(yīng)背景下的解決方案。在十九世紀(jì)六十年代的日本，企業(yè)的生產(chǎn)量和銷售量激增，導(dǎo)致了物流量的激增。不僅如此，通貨膨脹導(dǎo)致物價(jià)上升，企業(yè)人工成本上漲。為了緩解這兩大問(wèn)題，日本物流行業(yè)在這一時(shí)期采用通過(guò)增加機(jī)械化，提升物流處理能力，減少人工。立體自動(dòng)化倉(cāng)庫(kù)正是在此時(shí)出現(xiàn)，實(shí)現(xiàn)倉(cāng)庫(kù)高層空間的合理化運(yùn)用，以及實(shí)現(xiàn)自動(dòng)化存取貨物。

如今，立體化倉(cāng)庫(kù)已經(jīng)成為一門獨(dú)立的學(xué)科，并在日本迅速發(fā)展。從十九世紀(jì)八十年代末期開(kāi)始，日本的立體化倉(cāng)庫(kù)從制造業(yè)，開(kāi)始遍及農(nóng)業(yè)、倉(cāng)儲(chǔ)業(yè)、批發(fā)零售業(yè)、銀行保險(xiǎn)業(yè)等行業(yè)，物流的自動(dòng)化得到了廣泛的應(yīng)用。目前，日本已經(jīng)成為當(dāng)今世界上應(yīng)用自動(dòng)化立體倉(cāng)庫(kù)墜廣的國(guó)嘉。

除了自動(dòng)化設(shè)備之外，日本物流行業(yè)在十九世紀(jì)七十年代開(kāi)始通過(guò)信息系統(tǒng)來(lái)提升效率。

第一次石油危機(jī)以后，日本經(jīng)濟(jì)高速增長(zhǎng)的時(shí)代終結(jié)，物流量開(kāi)始穩(wěn)定下來(lái)，提升物流處理能力的需求也相對(duì)變?nèi)酢＿@樣的時(shí)代背景下，日本物流行業(yè)開(kāi)始注重提升物流的效率。

在此之前，日本物流行業(yè)的信息系統(tǒng)尚沒(méi)有普及，依靠傳統(tǒng)的方式處理效率較差。例如，日本的銷售部門一般將入庫(kù)、發(fā)貨、庫(kù)存等信息在月末做成月報(bào)提交給總公司，總公司不能快速實(shí)時(shí)的根據(jù)銷售網(wǎng)點(diǎn)的信息，修改生產(chǎn)方案或者進(jìn)行其他的一些調(diào)整。

從十九世紀(jì)七十年代后期，物流信息網(wǎng)絡(luò)開(kāi)始飛速發(fā)展，將各個(gè)網(wǎng)點(diǎn)，以及生產(chǎn)、銷售等各個(gè)相關(guān)部門整合在一個(gè)系統(tǒng)中,實(shí)現(xiàn)了實(shí)時(shí)在線地物流信息處理和交互，大幅提升了效率。

在導(dǎo)入信息系統(tǒng)后，從短期來(lái)看，江門到石家莊物流專線是增加了導(dǎo)入和維護(hù)成本，但從長(zhǎng)遠(yuǎn)來(lái)看，節(jié)省了溝通成本和時(shí)間成本，避免了由于信息不對(duì)稱導(dǎo)致問(wèn)題引發(fā)的費(fèi)用。隨著經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，日本物流行業(yè)的信息系統(tǒng)變得越來(lái)越完善。

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